“东风，飞龙的发动机和i2000一样，不设置反推器吗？”

“我也在考虑这个，i2000没有反推器，降落距离达到150米，而且对起落架的刹车消耗很大。i2000是涵道比02，当时考虑到即使在外涵道设置反推器，得到的反推力也不大。现在飞龙的涵道比达到6，设置反推器的作用是很大的。”陈东风考虑了下说道。

两人查阅了相关资料，目前大型客机几乎都采用发动机反推装置进行降落时的减速。因为叶栅式反推装置具有高可靠性和适应性。所以被大量采用。两人决定还是采用成熟的技术——叶栅式反推器。

所谓的叶栅式反推器，就是在外涵道内插入一阻流板，气流沿着阻流板反向的排出发动机而产生反推力。当反推力器正常运行时，处于外壁上的阻流板由水平位置打开一定的角度，最后仅极少部分气流从阻流板下方通过，绝大部分外涵气流反向排出产生反推力。经过计算后可以得到发动机外涵喷管推力与反推力的差，即为外涵喷管总推力。

不长的时间里，陈东风和杨辉就计算出来阻流板的角度和反推力器运行时外涵喷管总推力的关系。

“东风，发动机的控制方式还是和i2000一样，选择开环方式？开环的话根本得不到你希望验证的发动机节流特性、速度特性和高度特性。”杨辉和陈东风讨论飞龙发动机的控制方式，通俗讲就是燃油和速度的关系。

“你怎么考虑的？”

“现代民用大涵道比涡扇发动机通常都是采用燃油到转速的闭环控制方式，基于经典、可靠的比例积分微分即 id 控制方法设计控制器。通过在包线点内设置多组 id 数据，根据当前飞行状态进行切换，使控制器适应发动机的非线性变参数特性。即便如此，这些id参数依然是基于某一稳态工作点设计的，在动态过程中的控制效果还是会不尽如人意，尤其在响应速度方面。同时，id参数的切换容易造成系统的响应振荡，这不利于发动机的安以及稳定。我有在考虑采用自适应id算法，根据发动机工作状态自动地调节参数，以寻求更稳定、更快速的控制效果。不过目前还没有什么进展。”

陈东风也是陷入了沉思，想了会后“你提的自适应id算法目前还没有研究的实例，我们可以在后续改进型中验证。飞龙的发动机的飞行包线目前还没有通过实验测出来，但是根据飞龙的任务规划，主要还是在巡航，不会有很多的过载机动飞行的。目前还是宜用id闭环控制。”

杨辉比较过后，也同意了陈东风的想法，开始设计燃油和转速的闭环控制系统。

两人一边上课一边设计，不知不觉中已经过去了快2个月了。这两个月的时间里，陈东风四人多次开会，交流进度，杨韦和唐昌宏的任务已经接近完成了。

杨韦和唐昌宏在这两个月的时间里，他们设计了一套导轨式4镜头自动切换系统，但是他们没有高速记录运动物体影像的光学摄像机具体资料，因为这些都是军用级别的，他们还接触不到。杨韦和唐昌宏只能根据津门光学研究所最新研发的电视摄像机来初步设计。

唐昌宏在设计的飞龙外形结构，加强了机翼的强度设计。为了提高机翼强度，没有采用i2000可拆卸的机翼安装方式，而是直接采用整体的加强梁来提高机翼的强度。根据陈东风设计的发动机改进了飞龙的吊装方式，从原来hong6的发动机是由进气道包裹的形式，改为按照民航飞机发动机安装方式，直接挂在机翼中间下方。发动机两侧设置两个制导导弹挂载点。

杨韦的飞行控制系统倒是还和i2000有很大的相似处，但是在想要设计影像的收发电路模块的时候就抓瞎了。没有具体的实物，根本完成不了这个任务。所以杨韦基本上是只完成了一小半任务，其他时间都是在和