据上面的一些数据显示，一九五二年至一九八三年，空军战机因产品设计和制造等质量问题引发的事故中，发动机质量问题几乎占到了事故总量的百分之五十。

根据事故等级划分，最严重的一级事故里面，发动机质量引发的几乎占到了百分之四十。

另外根据组织里收集的那些资料显示，我国建国三十多年来发生的一、二等级事故中，属于航空发动机设计、制造引发质量问题造成的事故已经占到了比重的百分之五十，这一数字可以与国内权威机构发布的质量统计数字相互印证。

而国外飞行事故中，由于航空发动机造成的事故，还不到总事故比重的百分之五。这等于说国内由发动机引发的航空事故发生率，是当时世界平均水平的十倍多。

其中大部分的事故都发生在六七十年代，更确切的说是涡喷6发动机的质量问题贯穿了六十和七十年代，直到八十年代初才彻底解决。

涡喷6是在苏制9喷气发动机基础上仿制，并发展而形成的一个系列型号。五九年七月定型，是国内第一款超音速航空发动机。

装配上基本用于了歼6歼击机和强5强击机。涡喷6系列发动机是我国迄今为止生产数量最大的航空发动机，总产量接近三万台。到陈曦遭遇雪崩的时候，仍然有相当数量在役。

事实上五八年的时候，就开始进行试制了；六一年开始批量生产。从六四年到八三年近二十年的时间里，这款发动机经过了四个批次的改进，性能方面有较大提升。

首次翻修是在六十年代，为一百小时，经过多年改进，到了一九七二年提高到两百个小时。一九七七年的时候，终于实现了涡喷6在歼6和强5飞机上通用的目标。

这些都是成就，可伴随成就而来的也有一些问题。比如擅自修改发动机技术构造，缩小轴头，导致发动机大批故障，出现机毁人亡事故。

而严教授向陈曦提出的那个‘关于涡喷6发动机的事故’，就发生在这个时间段里。

我国空军在八十年代初期曾做过详细的统计，有多达数万多台次的涡喷6发动机，在寿命期内就返厂进行故障排除，其中最严重的是涡轮轴断裂发问题。

空军当时计算涡喷6的空中停车率高达094次千小时，而当时麦尔坎规定的发动机空中停车率为02次千小时，这说明我国战机的空中停车率是麦尔坎的47倍。其中主要都是由于涡喷6燃油系统出现的故障，其次就是涡轮和压气机的故障。

陈曦记得他们组织内部有些保密资料，上面就记载了八十年代以前，国内空军大约装备着两千架以上的歼6机，以及三百架以上的强5机。

以这两种战机总数和年均飞行八十小时计算，空军歼6和强5的总飞行小时大约在二十万小时左右。按照之前给出的空中停车率计算，空军每年发生空中停车的事故次数要超过一百八十次以上。

这其中到底有多少次是能造成机毁人亡的一等事故，上面没有记录；不过却记载了一条惊人信息。截至到七四年的九月，空军停飞的歼六机一度超过百分之六十，甚至严重危机到了京都空防，导致上面不得不紧急从西南抽调战机进驻护卫。

从陈曦掌握的那些资料看来，七十年代初就是涡喷6质量事故的重灾区。

当时由于涡喷6发动机的需要量较大，是由沈城和蓉城两个航空发动机厂同时生产供货。

仅六九年一年，沈城发动机厂就发生重大事故四十一起，废品损失高达六百多万元。

要知道八十年代初的万元户都极少，而六十年代末的六百多万元，夸张点说那就是天文数字。

到了七零年，从部队返厂检修的发动机多达八百台次，而该厂当年产量也只有一千台左右。

当年二月发生的涡轮轴超差事故，导致两百